WeWrite

La rivista che ti ascolta

  • Aumenta dimensione caratteri
  • Dimensione caratteri predefinita
  • Diminuisci dimensione caratteri
Messaggio
  • EU e-Privacy Directive

    Questo sito utilizza cookie, anche di terze parti, per migliorare la tua esperienza e offrire servizi in linea con le tue preferenze. Chiudendo questo banner, scorrendo questa pagina o cliccando qualunque suo elemento acconsenti all'uso dei cookie. Se vuoi saperne di più o negare il consenso a tutti o ad alcuni cookie vai alla sezione Cookie Policy.

    Cookie Policy

    Leggi ulteriori informazioni sulla e-Privacy Directive

Home Sport I peggiori “bidoni” della storia della Formula Uno

I peggiori “bidoni” della storia della Formula Uno

E-mail Stampa PDF
(7 voti, media 4.71 di 5)

Yuji Ide Se gli altri “bidoni” possono vantare qualche scampolo di gloria nelle categorie minori, se non qualche campionato vinto, Ide non ha davvero scusanti. Arrivato per caso in F1 nel 2005, scelto da Aguri Suzuki all’ultimo momento per il team Superaguri. Suzuki avrebbe potuto scegliere tanti altri piloti giapponesi di monoposto, essendo sponsorizzato dalla Honda, ma inspiegabilmente puntò su Yuji, che persino in F.Nippon non riuscì mai a combinare nulla di buono. Sempre coinvolto in incidenti, non riuscì mai a mostrare altro che mediocri capacità velocistiche e di conoscenza del mezzo, quando andava bene.

Ide non riusciva a spiaccicare una parola d’inglese, e in F1 sembrava davvero un pesce fuor d’acqua, incapace di controllare il potente mezzo a sua disposizione. È ricordato soprattutto per essere stato l’unico pilota dell’intera storia di F1 a essere stato letteralmente cacciato dalle corse dopo tre gare. In pratica, gli stracciarono la superlicenza (la patente necessaria per correre nella categoria) dopo che il giapponese nel GP di Imola del 2005 spazzò via la vettura dell'incolpevole Christjian Albers, facendolo decollare e carambolare in aria, dopo essergli entrato da buon kamikaze a notevole velocità nel posteriore della monoposto, all’entrata di una curva medio-veloce: una mossa da criminale del professionismo agonistico. Per fugare ogni dubbio sulle sue capacità velocistiche, basti dire che era capace di prendersi 5-6 secondi dai migliori: roba dell'altro mondo, considerato che nei primi anni 2000 nella Formula 1 degli aiuti elettronici diffusi ovunque sulle vetture e delle pari quantità di carburante in qualifica facilitavano parecchio la guida delle vetture. 0 punti e 4 ritiri in 4 gare, forse troppo poche per giudicarlo; certo che le sue “imprese” nei campionati minori mettono definitivamente una croce sulle prospettive di carriera di questo pilota. Almeno potrà dire di averci provato, a modo suo.

Piloti: vignetta di Ciro Forte

Taki Inoue Incapace di qualsiasi risultato dignitoso in qualsiasi categoria, Inoue fu un puro pay-driver, cioè uno dei tanti piloti che pagano per ottenere un volante nella massima categoria. Leggenda narra che fu la Yakuza a permettergli di iscriversi come pilota ufficiale della Footwork/Arrows del 1995. Vari momenti ridicoli e uno positivo, tutti memorabili, hanno condito il suo unico anno completo da pilota ufficiale di F1. In Argentina si qualificò ventiseiesimo prendendo 10 secondi e 2 decimi dal compagno di squadra Gianni Morbidelli, un abisso assolutamente inammissibile per uno che semplicemente pretende di essere un pilota. Troverà la sua nemesi nelle safety car e nei commissari. A Monaco riesce a essere più veloce di Morbidelli il venerdì e allora spinge ossessivamente al sabato. Arrivato alla curva del Mirabeau, il pedale dell'acceleratore non funziona, ripiega per una via di fuga dove si ferma. Taki chiede un rimorchio per poter riportare l’auto ai box e competere nella sessione successiva, perché quella è l'unica vettura disponibile. Imbarazzato, si toglie le cinture ma rimane seduto, tenendosi sulla testa il casco per non farsi vedere; poco dopo la safety car, arrivata in quel punto, tampona da dietro la Footwork di Inoue, rompendo il casco in due parti e procurando una commozione cerebrale al pilota.

In Ungheria rifila all'italiano debuttante Max Papis 1 secondo e 2 decimi. Sembra sia arrivato il suo momento di gloria, in realtà effimero, nel più puro significato warholiano; e non per colpa sua. Si ferma per un problema al motore durante la gara, si avvicina a un commissario incerto sul da farsi e gli afferra l’estintore per spegnere il principio di incendio sulla sua vettura, ma non vede l’auto dei commissari che procede verso di lui e ne viene investito, cadendo sull’erba e rompendosi la gamba sinistra. Il commissario che si avvicina a lui non fa altro che prendere l'estintore che il pilota aveva preso, per spegnere poi la sua macchina, senza accorgersi di lui. Alla fine della stagione il suo capo Jackie Oliver dirà: «Ha una curva di apprendimento molto ripida, ma le sue prestazioni sono molto piatte». Senza speranza.

Philippe Adams Non poteva mancare il paradigma del pay-driver anni Novanta, Philippe Adams. Pilota belga con un buon curriculum nelle categorie inferiori, Adams si perse letteralmente in F3000 e in F1. Corse per la Lotus nel 1994 due Gran Premi, destinati a entrare nella storia dei “bidoni” da corsa. Pagò mezzo miliardo di dollari per correre con la Lotus, al Gran Premio di casa, a Spa-Francorchamps, ovvero il circuito considerato il più probante delle capacità velocistiche e caratteriali di un pilota. Racconta un meccanico che dopo i primi giri al venerdì, il belga tornò ai box ed egli stupito chiese al pilota come mai la telemetria avesse indicato solo 120 km orari di velocità all'eau rouge, uno dei punti più rischiosi e spettacolari del circuito, solitamente percorso a 250 all’ora, almeno. Adams candidamente rivelò di avere paura. Lo stesso giorno alla leggera curva veloce prima del traguardo, sulla pioggia, scivolò, tagliò l’erba, praticamente mai toccata dai piloti, per il semplice fatto che la traiettoria ideale è vicina al guard-rail, dalla parte opposta della pista, toccò il muro oltre la zona d’erba e piegò una ruota, con conseguente testacoda e ritorno mesto ai box. Durante la giornata, tra le altre uscite, si schiantò senza conseguenze contro il muro del box. Comicamente dopo il warm-up sbagliò piazzola di partenza, mettendosi più avanti di una posizione rispetto a quella che gli competeva; i commissari lo ignorarono. Nell’affrontare una curva si dimenticò di frenare, sterzò eccessivamente e uscì di pista in testacoda al sedicesimo giro, proprio davanti alle telecamere. Due Gran Premi dopo Adams torna, togliendo il posto al nostrano campione Indy Alessandro Zanardi, sul circuito dell’Estoril in Portogallo. Grazie a vari ritiri arriva al traguardo sedicesimo, staccato di 23 secondi dal penultimo. La Lotus però ha ancora una dignità da difendere e rescinde il contratto, lasciando Zanardi al suo posto. Perlomeno, a differenza di Ide e Inoue, Adams non era pericoloso: ci pensava da solo a togliersi di mezzo, senza coinvolgere altri. Un mito dell’antieroismo.

Al Pease (doppiato 42 volte in una gara, squalificato perché troppo lento in un’altra), Olivier Grouilliard, Ricardo Rosset, Paul Alexandre Belmondo, Giovanni Lavaggi, Gregor Foitek, Alex Yoong, Giovanna Amati, Claudio Langes, Gastòn Mazzacane, Pascal Fabre, Franco Forini, Andrea Chiesa, Jean-Denis Deletraz, David Kennedy sono gli altri bidoni colossali. Piloti che, per sfortuna e incapacità assieme, non sono stati in grado di uscire dall’anonimato, se non in termini di fenomeni imbarazzanti.

Francesco Zennaro


WeWrite, anno I, n. 6, giugno 2010